大众三季度交付跌14.3%，中国失速拖累全局

大众三季度交付跌14.3%，中国失速拖累全局

三季度交付189万辆，跌14.3%

大众汽车集团10月12日公布，2026年第三季度全球交付约189万辆，同比下滑14.3%，是自2022年第二季度下降22.4%以来最深的单季跌幅。前九个月累计交付601.1万辆，低于去年同期的660万辆，同比下降9%。交付量被市场当作销量的领先指标，这组数字说明大众全年产销目标正在被持续压缩。

在华交付40.6万辆，跌38.5%

中国市场仍是最大拖累。三季度大众在华交付40.58万辆，去年同期为66.03万辆，同比下跌38.5%，为所有区域中跌幅最大的一块。前九个月在华交付137.9万辆，同比下降30.2%，去年同期为197.4万辆。亚太其他区域跌幅约12%，只有中东欧逆势增长1.4%。

官方称燃油车业务尤其承压

大众集团在声明中表示，集团“未能避开中国整体市场的显著下滑，燃油车业务尤其如此”。集团扩展执行委员会成员马丁·桑德说：“中国整体市场的急剧下滑，仍是全行业面临的挑战。”大众中国则把原因归结为补贴与税收政策调整、价格竞争加剧等多重因素交织，影响市场信心和需求。

跌幅逐季放大至四年多新高

从全年节奏看，跌幅在明显放大：年初首季约4%，二季度8.6%，三季度扩大到14.3%。同期其他区域同步转弱，北美交付跌5.8%，西欧跌2.8%，亚太其他区域跌约12%。前九个月看，欧洲增长1.7%、南美增长4.3%，北美下降4%，中国下降30.2%，增长与收缩的分化十分清晰。

中国车市已连续12个月下滑

背景是整个中国车市的持续收缩。乘联会数据显示，9月国内乘用车零售162万辆，同比下滑28.0%，已连续12个月下降；8月全国汽车销量同比下滑5%。大众中国称，前九个月中国新车销量整体下滑超20%，而2026年至今已有超过500款新车上市，供给维持高位叠加需求疲软，竞争被进一步推高。

财报前已下调全年利润率指引

交付数据公布前，大众已提前释放利空。9月18日，公司把2026年营业利润率指引从4.0%至5.5%下调至“至多1%”，涉及约100亿欧元特殊项目，其中约60亿欧元是对保时捷业务的非现金商誉减值；集团监事会9月已批准到2030年裁减10万个岗位、车型阵容减半的重组方案。交付量下滑，正是利润率承压的直接来源。

保时捷与奥迪领跌各品牌

分品牌看，三季度大众品牌交付量同比减少19.3%，奥迪交付31.49万辆、同比下跌19.7%，保时捷约5.6万辆、下跌15%，斯柯达交付25.67万辆基本持平。保时捷前三季度交付178,532辆、同比跌16%，其中在华21,493辆、同比跌约三分之一；奥迪在美前三季度销量107,667辆、同比跌16%。

欧洲电动车与卡车业务逆势增长

亮点集中在欧洲和电动车。三季度集团纯电交付240,200辆，同比跌4.7%，欧洲逆势增长近20%，是唯一增长的区域；前九个月纯电交付678,700辆，同比跌5.4%，欧洲订单中约40%为纯电车型，ID. Polo等小型电动车累计订单接近15万辆。卡车部门泰来曼三季度销量78,900辆、同比增长10%，前九个月230,400辆、增长3%，主要受美国需求带动。

经销商与在华合资链首当其冲

交付属批发口径，压力首先落在在华合资体系与经销商库存，再向零部件采购和工厂排产传导。为守住份额，大众在中国对燃油车持续降价，其三季度燃油车市场份额为22%，但以价换量进一步压缩利润空间。保时捷、奥迪等高利润品牌同步走弱，也让集团靠高端品牌补贴其他业务的传统模式变得不稳。

四季本土新车成止跌关键

大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德表示，2026年以来中国市场已有超过500款新车上市，产品周期缩短，车企盈利与经营可持续性压力进一步加大。公司预计，随着搭载集团本土自研技术、面向主流细分市场的车型在第四季度上市交付，新能源销量有望进一步提升，三季度其在华电动化车型销量已同比增长约30%。交付能否止跌，取决于这批新车的放量速度，以及中国车市何时整体回暖。